从今天回首17年前，“非典”那年对汽车行业有何影响？

1. 从今天回首17年前，“非典”那年对汽车行业有何影响？

庚子年的这场疫情，突如其来，对整个社会的影响是多方面的，同时也打乱了汽车行业的原有节奏。目前，多数厂商正在紧锣密鼓地调整既定计划。车市开年略显艰难，年中、年末能否强势反弹，仍是未知数。回顾2003年“非典”对车市产生了怎样的影响，多少会有一些启示。
★2003年，中国车市发生了什么？
那一年，有一个特殊的时代背景。中国在2001年刚刚加入世贸组织，到了2003年，全国经济正步入高速发展期。对于汽车市场而言，正是一片蓝海，家庭用车远没有达到普及的程度。
参考乘联会给出的销量数据：2001年至2005年，中国车市每年都保持了两位数的增长幅度，尤其在2003年，销量同比增幅达到了70%。整体来看，“非典”并未对2003年的中国车市产生负面影响。

但这个“影响”必须剖开来看，首先是长期因素，当时的中国车市刚刚兴起，增长潜力巨大，但产量输出有限，在终端基本处于“供不应求”的状态。所以，销量情况其实是由产量多少决定的。
另外还有一个短期因素。当疫情爆发时，应尽量避免乘坐公共交通，以降低被感染的风险，反过来，促进了消费者购买家庭用车的意向。所以，在那段时间里，汽车4S店客流量虽然大幅减少，但成交率和成交量却大幅提升。

据当时的媒体报道显示，2003年4月，北京地区4S店平均成交率可以达到80%，远远超过了之前的20%~30%。消费者将购车的“前期工作”主动进行了简化，不再反复逛市场，而是通过网络或电话的方式进行对比挑选，甚至于对车辆的颜色和内饰也不做过多苛求。在终端的场景即是，“展厅有车就可以被卖掉”。
这一现象背后，免不了存在一些冲动消费、透支消费，但购车刚需一再被唤醒，而且推动了重要的车市变化。
1、十万元左右的经济型轿车市场焕发生机，这也符合家庭首次购车的预算支出（比如赛欧、POLO、夏利等新车销量快速上扬。以上海大众为例，当时主要销售帕萨特、桑塔纳、POLO三款车，在这段时间内，POLO销售占到其总销量的90%以上）。
2、汽车所代表的“安全与健康”被消费者所接受，引导厂家找准更合适的产品宣传点（比如激发出一些营销思路，汽车具备天窗，可以强调通风散气，至于空调滤芯，可以强调过滤有害物质）。
3、贷款购车的形式逐渐兴起，即使一部分消费者资金不足，也能够提前拥有汽车，对于消费模式、消费观念的改变影响深远。

俨然，“非典”时期却成就了一个“非典型”的汽车市场，但准确来说，是家庭用车需求在激增。
但事实上，受疫情影响，公务用车、出租车、客车的需求大减，毕竟，这在当时可是销量占比过半的重要细分市场。物流受影响的程度也比较大，也就是说，纵使厂家保证产量供应，但物流受阻，消费者仍无法随时提车，反过来，激化了“供不应求”的状态。还有一些汽车合资计划也被迫延后，比如一汽丰田、东风日产。
★2020年，中国车市正在经历什么？
2020年，疫情突袭，各家车企也在行动。比如，有的车企加班加点生产医疗用车，支援疫情前线；有的车企直接捐款捐物，帮助武汉同胞抗击新型肺炎。
但是，疫情来得如此突然，车企原本制定的计划被打乱，需要重新调整。1、节点延后。春节假期被迫延长，上海地区将直接延长到2月10日以后复工，某些工程上、营销上的时间节点大概率要延后，产品推新节奏要重新考量。
2、生产受阻。春节假期延长，工厂复工推迟，产能势必会缩减。唯一的好消息是，每年二、三月份工厂排产均比较少，影响可能没那么大。但需要注意的是，武汉既是这次疫情的重灾区，也是全国汽车产量排第四的重要工业城市，所以，在武汉有工厂的车企产能受影响比较大。

3、营销冻结。由于是疫情时期，面向终端的团购会等活动无法举行，4S店的客流量也在锐减，同时，面向媒体的营销活动也将减少，即使如期举办，也可能从线下转为线上。
4、中西部激活。机会点存在吗？疫情仍会激发消费者购买家庭用车的意向，但主要影响首购用户。对于中西部的汽车市场，或许会产生一定的促进作用。

★写在最后：
2003年与2020年终究不同，当年是增量市场，如今是存量市场，完全不可同日而语。
在后非典时代，有评论是如此总结的，“减少出行刺激了三大消费：汽车、自行车、网上购物”。危与机如同硬币的两面，临危之时，也可能有更大的机遇。抱定信心，主动出击，比恐慌和担忧更有效。
本文作者为踢车帮 曹安
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 非典时期汽车市场的回顾

当前新冠肺炎肆虐全球，至4月10日，全球新冠肺炎（COVID-19）累计确诊病例1,506,936例，累计死亡90,057例。
在抗疫斗争中，人们常常提起抗击非典。其实非典疫情严重程度远远比不上此次新冠肺炎。非典传播期是2002年11月16日－2003年9月2日，高峰期是2002年11月16日-2003年7月16日。疫情造成全球超过8,000人感染，导致包括医务人员在内的774例病人死亡。
中国非典发生占全球90%。

抗非典北京市是中心，确诊病例和死亡病例都是全国最高的。
 

与此相比，新冠肺炎中国确诊病例81865例，只占全球确诊病例数的5.5%。但是疫情冲击造成损失的严重程度却是非典无法比拟的。2个多月湖北封境，武汉封城，全国全面性停产，至今没有完全恢复。
与现在的汽车市场形势相比，2003年汽车市场受到的冲击比较有限。2003年全年汽车产量444.37万辆（规模只相当于现在年产量的15%左右）同比增长36.68%；销售439.08万辆，同比增长35.18%。虽然如此，增速仍然低于2002年的40%。
今年2月，全国汽车销量下降80%左右，1-3月乘用车累计销量下降50%，这都是1990年以来没有的情况。
因此不要简单地把新冠肺炎和非典对汽车市场的冲击相比较，更不可以奢谈报复性消费，还是清醒面对严峻形势，努力克服各种困难，争取局面好转。

从月产销量变化看，汽车月产量4月环比下降，但是同比增长幅度很大；5月环比下降幅度很大，同比几乎持平，6-8月环比增长幅度不大，但是同比增长幅度很大。4-5月销量变化要比产量波动小，同比增长幅度很小。


从汽车分类销量来看，2003年货车销量增长率只有12.5%，客车销量增长率只有15.53%。（2002年货车销量增长幅度31.55%，客车销量增长幅度26.91%）。
轿车产量增长85.08%，销量增长75.09%。
2003年汽车分类产销量和库存（单位：辆、％）

从月产量变化看，货车和客车受疫情冲击比较大。


需要说明的是：2003年时，国内汽车统计分类标准与现在不一样。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 2020年的中国车市会像非典结束时那样迎来转折吗？

在这个特殊的春节假期里，“报复式消费”成为了一个出现频率颇高的词汇，很多在家里被憋坏了的人都表示要在疫情结束后外出“吃喝玩乐”一笔，好把春节期间被亏欠的快乐补回来；而与之类似，有人也认为我们低迷了3年的汽车销量也将会随着疫情的结束迎来一波“报复式”增长，就像2003年非典结束时那样——这一说法可信吗？我觉得不太行。
大环境
回到2003年。非典疫情爆发恰逢我国刚刚加入WTO不久，可以说整个国家的经济上升趋势是势不可挡的。据统计，2003年第一至四季度的国内GDP增速分别约为11.1%、9.1%、10%与10%，其中第二季度的GDP增速与前后两季度相比虽有一定下滑，但从整体来看，我国2003年实际GDP依旧保持了10%的增速，而2001年至2005年的实际GDP增速则分别为8.3%、9.1%、10%、10.1%和11.4%——曾有观点表示是非典的到来导致本应在2003年就实现的经济腾飞被延缓到了2005年，现在看来，这一观点有理、但也无伤大雅。

而从2017年开始，我国GDP增速则趋于平稳，并开始缓慢下滑——之前在浏览微博时发现有一条观点非常“有趣”，认为这次疫情的爆发是为2020年GDP增速跌破6%提供了一个体面的台阶下；而关于GDP与汽车销量，二者也确实在宏观上存在一定正相关的关系。
消费者
伴随着近年公共交通与网约车服务的发展，在网络上已经出现了不少“公共交通比私家车更便利”、甚至“公共交通可以取代私家车”的声音；然而随着疫情爆发，如今不少城市的跨省、市间的公共交通已相继停摆，而省内、市区内公共交通也存在因人流量大而带来的疾病传播隐患，私家车便利、安全的优势这才被大众又重视了起来。

那么这会迫使消费者开始重新考虑并集体购买私家车吗？并不会。所谓“意向车主”，不外乎只有两种人，即有车车主和无车消费者——前者并不会因疫情出现明显的购车欲望，反倒可能会刺激汽车后市场领域；后者则要牵扯到购买力的问题，毕竟谁都知道有车的好，但若不是囊中羞涩，谁又愿意整天在网上尬吹公共交通取代私家车呢？

于是这又可以牵扯到国内经济与产业形势的问题——显而易见的是，此次疫情对第三产业的打击是相当之大的，而伴随着近几年国内产业结构转型，第三产业在我国的地位已是越发重要：以北京为例，2003年的北京还是一座以汽车、钢铁、石化等现代制造业为支柱产业的工业城市，其第二产业占GDP比重接近四成；而到了2019年，第三产业占北京GDP的比重已超过八成，成为了“压舱石”一般的存在。

所以，由疫情影响第三产业而带来的消费者整体购买力下滑问题就非常严峻了，当占到一个城市、甚至是国家超过半数的消费者出现收入波动时，那么任何可能出现的购车意愿也会随之被打消；另一方面，对于已经有购车计划与购车资金的意向车主，疫情的出现也只是会加速他们的购车日程，对于整体的汽车销量并不会有明显的帮助。
市场
就像近几年的GDP增速变化一样，国内的汽车市场也在变得越发稳定。在过去20年中，我国汽车销量几次大幅度的增长实际上都可以用“普及性购车”来形容——以前汽车普及率低、公共交通远不及现在发达，所以大家对私家车有着非常强烈的刚性需求；而随着几次大规模的“普及性购车后”，我国消费者的汽车保有率已逐渐趋于饱和，参考汽车销量在2017年至2019年迎来了三连降、以刚需首选、高实用性著称的SUV在去年彻底被轿车打败就是个典型的例子，这意味着我们主观意愿上的“销量爆炸”已经不太可能了。

还有就是汽车厂家对产量与库存的把握。浅显的讲，大多数汽车厂家都是根据对未来的销量预测来安排现有的产能的，但由于我们也都知道“计划赶不上变化”这条道理，所以汽车厂家也都会在此基础上保证一定数量的库存——2019年的“去库存”大潮对厂家来说是个不小的压力，除了要尽快处理掉国五车型，新车型也要有补充库存的计划，而因疫情带来的工厂停工则相当于打乱了他们之前既定的计划：以武汉为例，武汉是东风汽车的大本营、中国四大乘用车基地之一，这里有东风本田在国内全部的三座工厂、东风标致与雪铁龙的三座工厂、东风雷诺与东风风神的两座工厂以及上汽通用的一座工厂。以此为背景，2019年湖北省汽车产量共计224万台，占到了全国总产量的8.8%（前三名分别为广东、吉林、上海），而伴随着工厂的无限期停工，在武汉、甚至是湖北境内的整车厂与零部件供应商也会很快影响到全国其它汽车厂家，从而引发连锁反应。

说到了东风，这里不妨再和大家讲一哈，虽然东风旗下的几个法系车品牌销量一直不景气，但可别就此小看了它，因为东风还有本田这一张王牌——前面我讲2019年轿车销量超过了SUV，其实还有一个现象，就是主流合资品牌销量超过了自主品牌，显然这其中就有思域、CR-V等东本主力车型的一份功劳；而除此之外，如今绝大多数广汽本田车型所使用的发动机也是由东风本田生产的，这也就意味着一旦东风本田停工，广汽本田也得跟着遭殃。
写在最后
总而言之，从个人角度看来，今年的汽车市场形势与2003年是基本没有可对比性的，不论大到大环境还是小到消费者个人都缺乏让车市回暖的有力支持——不过说了半天终究也只是猜测，而我个人还是非常希望未来的车市能够迎来转折的，毕竟被自己写的文章打脸只是小事，但中国车市回暖，我的收入也就更有保障了呢~
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 疫情过后，汽车市场会像当年非典后那样，迎来爆发式增长吗？

新冠疫情，不光让全国人民过了一个特殊的新年，也给本就进入寒冬的汽车市场，带来了一场寒冷的“大雪”。2019年，各大车企销量增长放缓，许多汽车品牌销量更是负增长。按照各大品牌的计划，2020年开年后的小阳春，本来是各大汽车品牌打响新年开年红的好时机，却不料迎来了新冠疫情的当头一棒。

受到新冠疫情的影响，全国人民深居简出，这对需要面对面接触的4S店汽车销售模式，无疑是巨大的打击。消费者不能到店看车、不能到店试驾，传统的购车流程也就无从谈起。这给许多本就备受经营压力的汽车经销商来说，也是压垮骆驼的一颗巨石。

经销商面临生存压力，处于汽车产业链上游的品牌厂家同样不好过，因为疫情重灾区的武汉，是国内主要的汽车产业链聚集地之一，包括东风汽车、神龙汽车在内的大型汽车集团总部，都位于湖北武汉，更别说处于汽车供应链上的零部件配套企业，更是成千上万家。受新冠疫情影响，这些汽车零部件厂家难以复工生产，对全国乃至全球的汽车产业都造成了影响，某些合资车在海外的工厂，都因为国内零部件工厂未能复工，导致零部件供应出现问题，整车生产线也被迫停工。

从目前的情况来看，2018年以内的车市寒冬，在新冠疫情的影响下，更是让许多车企、4S店到了生死存亡的时刻，国内汽车市场形势不容乐观。不过从长期来看，受这次新冠疫情的影响，也许会给国内车市带来一波新的消费潮。

参考17年前的“非典”疫情，疫情过后，许多人明白了私家车的重要性，特别是特殊时期，公交地铁的停运，没有车的家庭，出行变成了一件非常困难的事情。独立密闭的乘车环境，对于家人的健康、安全也更有保障，因此“非典”过后，我国汽车市场迎来了长达十多年的爆发式增长。

虽然“非典”过后的时期，与现在的国际形势完全不同，“非典”过后的十多年，是我国经济发展的黄金期，老百姓经济水平得到了明显的增长。现在的国际环境、经济形势，却到了增长瓶颈，许多人的情况是能保住当前的工作就不错了，更别说寻求快速升职加薪的途径。经济增长的放缓，也会降低人们的收入预期，降低消费需求，这与“非典”后的时期完全不同。

虽然经济环境不如当年，但新冠疫情的刺激，对于汽车市场后期也有促进作用。最为明显的就是人们更加清晰的认识到私家车对于家庭的重要程度，在这样的特俗时期，没有车的家庭，他们的感受最为强烈。据最新的数据统计，中国千人汽车保有量仅为173辆，换算下来大约2-3个家庭拥有一辆汽车，也就是说超过一半的中国家庭，没有自己独立的私家车。经过这次疫情的影响，这些家庭的购车意愿也将大幅提升，这是我国汽车市场未来一大利好。

受经济环境的影响，这次疫情后汽车市场增长虽然不会像“非典”后那样强劲，但是只要有当年一半甚至三分之一的增长率，就足以让我国汽车市场，超越北美，成为全球最大的汽车市场。这对于一些国产汽车品牌，也是一大机会，如果把握住了这次机会，国内真有希望出现大众、丰田、PSA那样的全球顶尖车企，从目前来看，吉利、比亚迪可能是其中最有希望的了。

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